Die elektrische BMW M3 soll wie ein V10 klingen – 1.000 PS, vier Motoren und ein Sound, der Puristen spaltet

Die neue BMW M3 elektrisch: Ein Elektro-Monster mit V10-Klang und über 1.000 PS?

BMW bereitet die erste echte, rein elektrische M3-Generation vor – und das Projekt ist weit mehr als nur ein weiterer Stromer im Portfolio. Hinter den Kulissen arbeiten die Münchner an einem Paket, das Leistung, Fahrdynamik und emotionale Signatur kombinieren soll. Besonders auffällig: BMW investiert viel Aufwand in die akustische Identität der M3 E‑Variante. Statt stummem Gleiten soll das Modell eine synthetische, aber vertraut wirkende Klangwelt erhalten, die klassische M‑Gene mit dem Elektrischen verbindet.

Sampling legendärer M‑Motoren: Warum ein E‑Auto nach V10 klingen soll

In einem offiziellen Video dokumentiert BMW Tonaufnahmen berühmter Motoren der Marke: der 3,0‑Liter‑Reihen‑6er aus der M4 F82 GTS, der 4,4‑Liter‑V8 der M3 E92 GTS – und vor allem der 5,0‑Liter‑V10 der legendären M6 E46. Diese Motor‑Samples werden nicht einfach abgespielt, sondern digital mit den typischen elektrischen Geräuschen eines E‑Antriebs verschmolzen. Ziel ist eine dynamische „Soundsignatur“, die Drehzahl‑ und Lastverhalten mimetisch widerspiegelt: Steigt die Forderung des Fahrers, moduliert die Stimme des Fahrzeugs entsprechend.

Vier Motoren, eine Rad‑zu‑Rad‑Kontrolle – die technische Vision

Technisch geht BMW noch weiter: Die E‑M3 soll Medienberichten zufolge eine Konfiguration mit vier E‑Motoren erhalten – ein Motor pro Rad, zwei pro Achse. Dies erlaubt ein extrem präzises Torque‑Vectoring, also die gezielte Verteilung von Drehmoment auf jedes einzelne Rad. Solch eine Architektur eröffnet enorme Chancen für Handling, Stabilität und Performance‑Regelung: Kurveneingang, Traktionskontrolle und Drift‑Support lassen sich softwareseitig in bislang unbekannter Granularität steuern.

Batterie, Struktur und erwartete Leistung

Als Energielieferant ist eine spezifische M‑Batterie geplant, aufgebaut auf zylindrischen Zellen mit einer nutzbaren Kapazität von über 100 kWh. Auffällig: Das Batteriepack soll auch als strukturelles Element dienen, zur Steigerung der Steifigkeit des Chassis. Diese Kombination aus großem Energiespeicher und monolithischer Struktur ist typisch für Hochleistungs‑E‑Fahrzeuge und notwendig, um die erwarteten Leistungsansprüche zu stützen. Die in der Gerüchteküche kursierenden Zahlen sprechen von mehr als 1.000 PS Gesamtleistung – eine Ansage, die die M‑Marke in das Hyper‑Performance‑Territorium vorstößt.

Sound‑Engineering: Zwischen Authentizität und Kunstfigur

Die Herausforderung ist psychologisch und technisch zugleich. Der Klang einer M war immer Teil der Markenidentität – das Röcheln, der Aufschwung, die Charakteristik der Ansaug‑ und Auspuffphasen. Elektrische Antriebe liefern naturgemäß andere Audiodaten: hohe Frequenzen, Surren, weniger harmonische Obertöne. BMWs Idee, historische Motoren als Klangquelle zu nutzen, ist clevere Markenpflege. Entscheidend wird sein, wie organisch diese künstliche „Stimme“ wirkt: zu künstlich und sie wirkt unecht; zu zurückhaltend und die emotionale Verbindung zur Marke geht verloren.

Fahrdynamik: Was Rad‑für‑Rad‑Antrieb bringen kann

Ein Motor pro Rad bietet regelungstechnische Vorteile: aktive Lastverlagerung, präzise Giermomente, bessere Stabilität bei Brems‑ und Beschleunigungsmanövern. In der Praxis könnte das bedeuten, dass die E‑M3 eine bisher ungeahnte Balance aus Brutalität und Kontrolle bietet: Beschleunigungen wie aus einem Dragster kombiniert mit neutralem Kurvenverhalten und progressiver Einlenkreaktion. Für Fahrer auf der Landstraße in und um München wäre das ein aufregender Mix aus Leistung und Alltagstauglichkeit – sofern das Fahrzeug nicht überbordend schwer wird.

Gewicht, Kühlung und die Tücken der Hochleistungselektrifizierung

Die Batteriegröße und die Zahl der Motoren bringen Herausforderungen mit sich: Gewicht, Wärmeableitung und Energieeffizienz. Ein über 100‑kWh‑Paket plus vier Motoren verlangt effiziente Kühlsysteme und intelligente Energiemanagement‑Strategien, damit die Performance auch auf wiederholten Beschleunigungsstrecken erhalten bleibt. BMW spricht von verstärkter Kühlung und einer Batterie mit hoher Entladekapazität – essentielle Voraussetzungen, um Rundenzeiten und Performance zu konservieren.

Parallelprogramm: Verbrenner‑M3 bleibt Bestandteil der Strategie

Interessant ist, dass BMW weiterhin eine klassische M3 mit Reihen‑6‑Zylinder bis etwa 2030 bestätigt hat. Die Strategie ist klar: Parallelangebote für traditionelle Puristen und für die neuen, elektrifizierten Performance‑Kunden. So bleibt die Marke sowohl in der DNA der Verbrenner‑Ära verwurzelt als auch Vorreiter in der elektrischen Performance‑Evolution.

Was Fahrer und Enthusiasten jetzt beachten sollten

Die elektrische M3 ist ein spannendes Experiment: Sie verbindet Hightech‑Fahrdynamik mit emotionalem Sounddesign. Als Münchener, der die Alpenpässe und Autobahnabschnitte rund um Bayern kennt, bin ich gespannt zu sehen, wie diese Kombination in realer Fahrpraxis funktioniert – und ob BMW es schafft, die Seele einer M in ein elektrisches Format zu überführen.