Jensen Interceptor enthüllt: Die vergessene britische GT, die Technikrevolutionär war — 60 Jahre Legende, die Sie nicht kannten

Vor sechzig Jahren stellte Jensen Motors mit der Interceptor eine Gran Turismo vor, die trotz ihrer britischen Herkunft stark vom Stil italienischer Karosserien beeinflusst war. Für viele Insider bleibt die Interceptor ein unterschätztes Kapitel der Automobilgeschichte: britisches Engineering gepaart mit italienischem Design, V8‑Power aus den USA und technische Experimente, die ihrer Zeit voraus waren. Aus München betrachtet, ist die Interceptor ein Paradebeispiel dafür, wie kleine Manufakturen große Ambitionen verfolgen – mit Höhen und unabwendbaren Tiefen.

Die Entstehung: von der C‑V8 zur Interceptor

Jensen startete seine Automobilaktivitäten als Karosseriebetrieb und lieferte bereits in den 1950er‑Jahren Aufbauten für Hersteller wie Austin‑Healey. In den 1960er‑Jahren wollte das Unternehmen mit eigenen Modellen ein größeres Profil gewinnen. Die C‑V8 war ein früher Versuch, doch ihr Design galt als veraltet. Daher begann Jensen Ende der 1950er und Anfang der 1960er Jahre mit der Suche nach einem würdigen Nachfolger.

Ein erstes Konzept, das als P66 bekannt wurde, erschien vielen Beteiligten zu klein oder zu konservativ. Das Management entschied schließlich, das Design extern zu vergeben – an die renommierte Carrozzeria Touring in Mailand. Das Ergebnis: eine GT‑Formensprache, die sich deutlich von der kantigen britischen Tradition unterschied und der Interceptor ihr charakteristisches Gesicht verlieh.

Design: die „Goldfish Bowl“ und italienischer Einfluss

Die bekannteste Version der Interceptor ist die Coupé‑Variante mit der großen Heckscheibe, die spöttisch „Goldfish Bowl“ genannt wurde. Diese Panorama‑Heckscheibe diente nicht nur als stilistisches Statement, sondern öffnete auch den Laderaum über ein großes Klapp‑Heck. Touring gelang eine elegante Silhouette: lange Haube, fließende Linien und ein kraftvoller, aber nicht übertrieben aggressiver Auftritt.

Die verschiedenen Serien verfeinerten das Design schrittweise: in der zweiten Serie kamen veränderte Stoßfänger, in der dritten Serie Leichtmetallfelgen und überarbeitete Innenräume.

1974 erschien eine Cabrio‑Variante mit hydraulischem Verdeck, die besonders für den US‑Markt gedacht war.

Antriebe und Fahrwerk: US‑V8 trifft britische Konstruktion

Unter der eleganten Karosserie arbeitete robuste US‑Technik: Chrysler‑V8 trieben die Interceptor an. Anfangs kam ein 6,3‑Liter‑V8 mit rund 325 PS zum Einsatz, später folgten größere Hubräume und unterschiedliche Abstimmungen. Die Kraftübertragung erfolgte meist über die automatische TorqueFlite‑Automatik; manuelle Getriebe waren selten.

Technisch setzte Jensen auf einen tralisierenden Rohrrahmen, entwickelten von Kevin Beattie, mit Doppelquerlenker‑Vorderachse für präziseres Lenkverhalten und einer hinteren Starrachse mit Blattfedern und Panhard‑Stange. Diese Kombination verlieh dem Auto einen soliden, eher komfortorientierten Charakter, der zur GT‑Philosophie passte.

Innovationen und Ableger: FF und SP

Die Interceptor lieferte die Basis für einige technisch ungewöhnliche Derivate. Die Jensen FF (Ferguson Formula) gehörte zu den ersten Serienfahrzeugen mit Allradantrieb sowie frühem Antiblockiersystem – ein Meilenstein, der beweist, wie experimentierfreudig Jensen war. Die Jensen SP dagegen verfolgte die Richtung „mehr Leistung“ und war eine Hommage an pure Kraft mit aufgeladenem Motor und sportlicher Abstimmung.

Die FF war technisch revolutionär und zeigte, dass Jensen mehr als nur Karosserien bauen konnte.

Die SP war selten und richtete sich an Kunden, die extreme Performance suchten – sehr exklusiv und heute begehrt bei Sammlern.

Produktion, Wirtschaftlichkeit und Niedergang

Trotz der technischen Qualitäten blieb die wirtschaftliche Basis fragil. Jensen produzierte in überschaubaren Stückzahlen – insgesamt entstanden rund 7.200 Interceptor über elf Jahre. Die Fertigung war oft von finanziellen Engpässen und Produktionsproblemen geprägt. Der Verlust lukrativer Aufträge, die Ölkrise Anfang der 1970er und Management‑Probleme schwächten das Unternehmen. 1975 folgte die Insolvenz; 1976 endete die reguläre Produktion.

Seltenheit, Sammlerwert und Erbe

Heute gelten Interceptor, FF und SP als begehrte Klassiker. Ihre Mischung aus britischer Handwerkskunst, amerikanischem V8‑Herz und italienischer Karosseriekunst macht sie für Sammler attraktiv. Die relativ geringe Stückzahl gepaart mit technischen Besonderheiten sichert stabile Marktwerte – insbesondere gut erhaltene FF‑ und SP‑Exemplare erzielen bei Auktionen hohe Preise.

Wartung: Die Fahrzeuge sind robust, verlangen aber bei Wartung und Ersatzteilen spezialisiertes Know‑how und mitunter kostenintensive Beschaffung von Komponenten.

Kultureller Wert: Die Interceptor zeigt, wie kreative Kooperationen (England–Italien–USA) zu bemerkenswerten Autos führen können.

Ausblick: Inspiration für die Zukunft

Die jüngsten Diskussionen über eine mögliche Neuauflage oder Inspiration durch eine moderne GT, die sich auf das Design der Interceptor bezieht, zeigen, dass der Mythos weiterlebt. Eine neue Interpretation müsste die historische Formensprache mit heutigen Erwartungen an Sicherheit, Emissionen und Elektrifizierung verbinden – eine Herausforderung, aber auch Chance, historische Werte neu zu beleben.

Für Autofans in Bayern und darüber hinaus bleibt die Interceptor ein faszinierendes Beispiel dafür, wie Nischenhersteller große Träume hatten: technisch mutig, stilistisch kühn – und letztlich ein Stück Automobilkultur, das es wert ist, erinnert zu werden.