Langfristiges Bekenntnis zum Verbrennungsmotor
Trotz des voranschreitenden Ausbaus der Elektromobilität hält Toyota am klassischen Ottomotor fest. Unter Federführung von CTO Hiroki Nakajima hat der weltgrößte Automobilhersteller gemeinsam mit Partnern wie Subaru und Mazda neue Vierzylinder-Triebwerke entwickelt. Diese Aggregate in 1,5- und 2,0-Liter-Ausführung sollen künftig in beliebigen Anwendungsfällen zum Einsatz kommen – ganz gleich, ob in reinen Verbrennern, Hybriden, E-Fahrzeugen mit Reichweitenverlängerung (EREV) oder Wasserstoffautos.
„Einsatz in jeder Antriebsarchitektur“
Andrea Carlucci, Vice President Produktstrategie und Marketing bei Toyota Europa, erklärt im Gespräch mit Automotive News:
„Wir optimieren den neuen Motor für jeden Einsatzzweck – sei es elektrisch, hybrid oder mit Wasserstoff.“
Damit wird erstmals ein für sämtliche Antriebsformen geeigneter Basismotor angekündigt.
Beispiele für EREV mit Verbrennungsmotor
Fahrzeuge mit Range Extender nutzen einen Verbrennermotor ausschließlich als Generator, um Batterien unterwegs nachzuladen. Toyota zielt damit auf maximale Effizienz, da der Motor stets im optimalen Drehzahlbereich arbeiten kann. Vergleichbare Konzepte gibt es bereits bei:
Chinesische EREV-Pläne mit GAC-Joint Venture
In China wird Toyota über die lokale Partnerschaft mit GAC SUV- und Van-Modelle wie Highlander und Sienna als EREV anbieten. Hier treibt ein kleiner, nicht mechanisch mit den Rädern gekoppelter Verbrenner einen Generator an, während der elektrische Antrieb allein den Vortrieb übernimmt.
Thermischer Wirkungsgrad und alternative Kraftstoffe
Schon 2018 erreichte Toyota bei einigen Antrieben einen thermischen Wirkungsgrad von 41 %. Die neuen Motorengenerationen sollen diese Marke weiter anheben. Geplant ist außerdem der Einsatz von:
Super-Hybrid mit 100 km rein elektrisch
Zusätzlich zu herkömmlichen Vollhybriden (Full Hybrid) und EREV-Systemen arbeitet Toyota an sogenannten Super-Hybriden. Carlucci nennt als „Wendepunkt“, wenn Modelle 100 Kilometer ohne Benzinverbrauch zurücklegen können – ein ambitioniertes Ziel für den Alltagseinsatz.
Die neuen Motoren im Detail
Bestätigt sind folgende Varianten:
Für die Gazoo-Racing-Modelle (GR) wird der 2,0-Liter zudem in einer Hochleistungsausführung mit bis zu 600 PS angeboten.
Plattformstrategie: Modular und skalierbar
Carlucci hinterfragt die übliche Übernahme von reinen Verbrennungsplattformen für Elektro-Umbauten:
„Warum nicht von Anfang an eine Plattform entwickeln, die elektrisch und gleichzeitig als Hybrid oder Plug-in realisierbar ist, ohne Leistungseinbußen?“
Bereits etablierte EV-Architekturen wie Tesla-Skateboard, VW-MEB, Hyundai/Kia-E-GMP oder Mercedes EVA zeigen ähnliche Ansätze. Bei Stellantis dienen die STLA Small, Medium, Large und Frame sowohl Elektroaggregaten als auch herkömmlichen Motoren als Unterbau.
Marktstrategie: Kundenorientierte Vielfalt
Toyota folgt weiterhin der Linie von Präsident Akio Toyoda: Elektromobilität darf kein Zwang sein. Carlucci betont:
„Wir werden E-Fahrzeuge nicht in Märkte drücken, in denen keine Nachfrage besteht. Unsere Kunden sollen die Antriebsform wählen können, die ihren Bedürfnissen entspricht.“
Fazit im Münchner Kontext
Aus Bayern-Perspektive kann man Toyota’s Strategie als evolutionär statt revolutionär sehen: Statt reine Elektro-Monokultur voranzutreiben, setzt man auf Diversität. Die Auslandserfahrung mit Range-Extender-SUVs und die Anbindung an internationale Plattformkonzepte lässt erwarten, dass kommende Toyota-Modelle – von Kleinwagen bis SUV – durchgängig auf eine universelle Motorenfamilie aufbauen. Für Autofahrer in und um München bedeutet das: Mehr Auswahl, flexiblere Angebote und fortgeführte Expertise im Verbrennerbereich, selbst in Zeiten zunehmender Elektrifizierung.